Secteur
Travaux maritimes et portuaires
Quais, digues, jetées, appontements, mouillages et épaves : nos scaphandriers inspectent, réparent et déconstruisent les ouvrages portuaires, dans les ports de commerce, de pêche et de plaisance de France continentale.
Nos travaux maritimes s'adressent aux ports, aux collectivités, aux concessionnaires et aux entreprises générales qui doivent connaître l'état d'un ouvrage portuaire, le réparer ou le retirer. Une même équipe réunit les scaphandriers, le bateau de travail et les techniciens : l'inspection, les mesures, les réparations et la déconstruction se suivent sans changer d'interlocuteur.
Nos scaphandriers, titulaires du certificat d'aptitude à l'hyperbarie classe II mention A, interviennent jusqu'à 50 m, alimentés en air depuis la surface, avec une liaison phonique permanente. L'entreprise est titulaire de la certification hyperbare mention A et certifiée MASE.
Membre du réseau RespectOcean, nous appliquons sur le littoral notre politique environnementale, avec les scaphandriers d'une entreprise titulaire de la certification hyperbare mention A.
Photos de chantier
Photos prises sur nos chantiers.
Quels ouvrages portuaires inspectons-nous et réparons-nous ?
Un ouvrage portuaire est une construction qui permet aux navires d'accoster, de s'abriter ou d'être mis à l'eau : quai, digue, jetée, appontement, duc d'Albe, ponton ou cale. Chacun vieillit d'abord sous l'eau, au pied et dans la zone de marnage, là où les désordres échappent à la surveillance depuis le terre-plein. Le tableau résume ce que nous y cherchons et ce que nous y faisons.
| Ouvrage | Points faibles sous l'eau | Ce que nous faisons |
|---|---|---|
| Quai sur pieux : une plateforme portée par des pieux battus | Corrosion ou éclatement des pieux, entretoises abîmées, chocs de navires | Inspection pieu par pieu, mesures d'épaisseur, réparations ponctuelles |
| Quai en palplanches : un rideau d'acier qui retient le remblai | Perte d'épaisseur, percements, fuites de remblai aux serrures | Grille de mesures aux ultrasons, obturation, plats de renfort soudés |
| Mur de quai : maçonnerie ou blocs de béton | Joints dégarnis, blocs déplacés, cavités derrière le parement, affouillement du pied | Relevé des joints et du pied, rejointoiement, injection |
| Digue à talus et enrochements : une carapace de blocs sur un noyau | Blocs basculés après une tempête, sous-couche découverte, pied affouillé | Relevé de la carapace et de la butée de pied |
| Jetée et appontement : ouvrages avancés dans l'eau pour accoster | Corrosion des structures, fixations et défenses arrachées | Inspection, dépose et repose d'éléments |
| Duc d'Albe : pieu ou groupe de pieux d'amarrage | Corrosion, défenses usées, pieu déformé | Mesures, remplacement de défenses, recépage |
| Ponton flottant et cale de mise à l'eau | Chaînes et ancrages usés, pied de cale affouillé, dalles cassées | Contrôle des liaisons, reprise du pied de cale en béton immergé |
Comment se déroule l'inspection subaquatique de quais et de digues ?
L'inspection subaquatique d'un quai ou d'une digue repose sur un scaphandrier relié à la surface, qui décrit en direct ce qu'il voit et ce qu'il touche pendant que la vidéo enregistre, quand l'eau le permet. Chaque constat est repéré sur l'ouvrage, mesuré, puis reporté sur un plan de localisation des désordres remis avec le rapport.
La méthode est celle de notre inspection subaquatique ; sur les grands linéaires, un ROV peut compléter la plongée pour une première vue. En eau turbide, le scaphandrier inspecte au toucher et mesure.
Ce que nous relevons le long d'un ouvrage portuaire :
- la cote et l'état du pied de quai : affouillement, cavités, déchaussement d'enrochements ;
- les fissures, épaufrures et armatures apparentes du béton ;
- les joints ouverts, les blocs déplacés et les départs de remblai des maçonneries ;
- la corrosion, les percements et les déformations de l'acier ;
- l'état des défenses, échelles, organeaux et anodes.
Le repérage part de points fixes (bollards, joints, numéros de pieux) : la prochaine inspection retrouve chaque désordre.
Corrosion des palplanches et pieux acier : mesurer avant de décider
Une palplanche ou un pieu en acier se juge sur son épaisseur résiduelle, pas sur son aspect : une surface couverte de coquillages peut cacher une paroi très amincie. La mesure d'épaisseur par ultrasons, faite sous l'eau sur des points nettoyés, donne les valeurs qui permettent à votre bureau d'études de décider.
- Nettoyage du point de mesureLe scaphandrier retire salissures et rouille jusqu'au métal, sans quoi la mesure n'a pas de valeur.
- Grille de mesuresDes profils verticaux répartis le long du rideau, et sur chacun des mesures à plusieurs cotes, de la zone de marnage jusqu'au pied.
- Zones sensiblesLa zone de marnage et la zone juste sous les basses eaux, où se développe la corrosion accélérée des basses eaux (ALWC), reçoivent des mesures resserrées.
- RestitutionUn tableau de mesures par profil et par cote, avec la localisation de chaque point.
- DécisionSurveiller, renforcer par plats soudés, ou protéger par protection cathodique par anodes sacrificielles.
Quelles réparations sous l'eau : béton, maçonneries, acier ?
La plupart des désordres d'un quai se réparent en eau, sans batardeau ni mise à sec : béton coulé sous l'eau, joints refaits, vides injectés, acier soudé ou découpé. Chaque technique est détaillée sur sa page.
- Béton immergé : un coffrage posé par le scaphandrier, puis un béton coulé sous l'eau pour reconstituer un pied de quai affouillé, une cale ou un massif.
- Maçonneries : le rejointoiement des maçonneries de quai referme les joints par lesquels le remblai s'échappe, avant que la cavité ne gagne le terre-plein.
- Vides et fissures : l'injection basse pression de coulis ou de résine remplit les vides derrière un parement et étanche les fissures actives.
- Acier : la soudure et l'oxycoupage sous l'eau permettent d'obturer une palplanche percée, de poser des plats de renfort ou de découper un élément déformé.
- Protection : la pose d'anodes prolonge la durée de vie d'un rideau dont l'épaisseur reste suffisante.
Mouillages, corps-morts et pontons : ce que nous posons et contrôlons
Une ligne de mouillage lâche là où le métal s'use : maillons qui frottent sur le fond, manilles dont la goupille a disparu, chaîne rongée à la jonction avec le corps-mort. Nos scaphandriers contrôlent ces points, remplacent les pièces usées et reprennent les ancrages de pontons flottants. Nous posons aussi de nouveaux corps-morts et de nouvelles lignes de mouillage.
Le contrôle d'une zone de mouillage suit une routine simple : repérage de chaque position, état du corps-mort, usure des maillons, manilles et émerillons, puis fiche par mouillage.
Quand un ancrage doit être créé ou renforcé sans béton, nous proposons des pieux vissés et ancrages, démontables en fin d'usage.
Épaves et bateaux coulés : relevage, renflouement, déconstruction
Retirer une épave d'un port commence par une inspection, qui décide de la méthode : colmatage et pompage, ballons de relevage, ou découpe sur place. Le renflouement de bateaux coulés se termine par la dépollution, le remorquage, puis la réparation ou la déconstruction du bateau.
Au large du Havre, plus de six scaphandriers ont inspecté en vidéo et balisé une épave de chalutier posée à plus de 22 m, en plongée au nitrox, avant son renflouement : voir l'épave de chalutier inspectée au large du Havre. À Hendaye, un voilier échoué depuis près d'un an a été renfloué, déconstruit et ses matériaux triés pour le recyclage : voir le renflouage d'un voilier en zone Natura 2000.
Pour un bateau de plaisance immatriculé en France, de 2,5 à 24 m, la déconstruction par la filière APER est gratuite pour le propriétaire, le transport restant à sa charge (source : Figaro Nautisme, 2024). Les pontons, estacades et pieux hors d'usage relèvent de la déconstruction d'ouvrages immergés.
Travaux maritimes : composer avec la marée, la houle et l'exploitation du port
En travaux maritimes, la durée utile d'une journée dépend de la marée, du courant, de la houle et du vent, et non de l'horaire de l'équipe. Nous fixons des fenêtres de plongée à partir des coefficients et des heures d'étale, prévoyons des journées de repli et coordonnons chaque plongée avec la capitainerie et l'exploitant du port.
- Marée et courant : dans les passes et les estuaires, on plonge autour de l'étale ; ailleurs, la hauteur d'eau fixe l'accès à l'ouvrage.
- Houle : près de la surface, le ressac déplace le scaphandrier et trouble l'eau.
- Exploitation : zone de travail balisée, information des usagers, créneaux convenus avec la capitainerie.
- Sécurité : la sécurité nautique du chantier prévoit un bateau de sécurité et la récupération d'une personne à l'eau.
Au Havre, l'épave reposait dans une zone de trafic maritime, à la sortie de la Seine et dans la zone d'attente des navires, en eaux troubles et sous une météo changeante, avec l'appui d'un remorqueur. Quand le chantier l'exige, nos équipes plongent aussi de nuit.
Dans le Nord, notre agence de Seclin est la base la plus proche des ports du Nord.
Intervenir en zone protégée : ce qui change
En site Natura 2000, la méthode doit limiter la remise en suspension des sédiments, le piétinement des fonds et le dérangement de la faune, et le calendrier évite les périodes sensibles. Tous les déchets du chantier sont récupérés et évacués.
À Hendaye, le voilier était échoué sur l'île aux Oiseaux, au cœur d'une zone Natura 2000 ; l'opération s'est inscrite dans le projet Life Marha et a été conduite sans causer de dommage supplémentaire au milieu. Concrètement : accès par l'eau, aucun déchet laissé sur le site, matériaux triés à terre. Le littoral basque est le bassin d'origine de SIDON, présenté sur la page de nos scaphandriers au Pays basque.
Que contient notre rapport d'inspection portuaire ?
Le rapport d'inspection portuaire permet à votre bureau d'études de décider sans retourner sous l'eau : chaque désordre y est localisé, mesuré, illustré et classé. Son sommaire type :
- Plan de localisationL'ouvrage découpé en zones repérées sur des points fixes.
- Photos et captures vidéo repéréesChaque image renvoie à une zone et à une cote.
- Tableau de mesuresÉpaisseurs, profondeurs d'affouillement, dimensions des désordres.
- Classement des désordresPar gravité, pour hiérarchiser les travaux.
- PréconisationsSurveillance, réparation ou protection, zone par zone.
- VidéosLes enregistrements complets de la plongée, livrés avec le rapport.
Chantiers réalisés en milieu portuaire
Trois interventions publiées : l'épave de chalutier inspectée au large du Havre, le renflouage d'un voilier en zone Natura 2000 et la démolition d'un quai à Mouguerre.
Au large du Havre (76)Inspection et balisage d'une épave de chalutier
Inspection vidéo et balisage de l'épave d'un chalutier coulé au large du Havre, à plus de 22 m, en vue de son renflouement.
Lire la ficheHendaye (64)Renflouage d'un voilier en zone Natura 2000
Voilier échoué depuis près d'un an sur l'île aux Oiseaux : renflouement aux ballons de relevage, puis déconstruction et tri des matériaux avec une filière de recyclage.
Lire la fiche
Mouguerre (64)Démolition d'un quai et recépage de pieux en immersion
Recépage de pieux bétonnés et de liernes en immersion totale, démolition de la dalle, des poteaux et des murs, curage du remblai et recyclage des matériaux.
Lire la ficheCe que l'on nous demande
Pouvez-vous inspecter un quai sans arrêter l'exploitation du port ?
Oui, dans la plupart des cas. La plongée est coordonnée avec la capitainerie : la zone de travail est balisée, les usagers sont informés et les créneaux sont choisis pour éviter les mouvements de navires. Seuls les postes à quai situés dans la zone d'inspection sont neutralisés pendant la plongée.
Quelle visibilité faut-il pour une inspection ?
Aucune visibilité minimale n'est nécessaire pour le scaphandrier, qui travaille au toucher, mesure et décrit ce qu'il trouve par liaison phonique. La vidéo et le ROV perdent en revanche leur intérêt quand l'eau est très chargée : les constats reposent alors sur les mesures et le commentaire du scaphandrier.
Mesurez-vous l'épaisseur des palplanches ?
Oui. Le scaphandrier nettoie chaque point jusqu'au métal, puis mesure l'épaisseur résiduelle aux ultrasons selon une grille de profils et de cotes. Les valeurs sont restituées en tableau, point par point. Le détail de la méthode figure sur notre page contrôle d'épaisseur sous-marin.
Intervenez-vous de nuit ou selon les marées ?
Oui, les plongées sont calées sur la marée : fenêtres d'étale dans les passes, hauteur d'eau suffisante ailleurs. Au Havre, l'équipe a travaillé dans une zone de trafic maritime, à la sortie de la Seine, avec un poste de surface en place jusqu'au crépuscule. Quand le chantier l'exige, nous plongeons aussi de nuit.
Quels documents fournissez-vous pour un appel d'offres ?
Le certificat hyperbare mention A, le certificat MASE, la carte professionnelle FNTP, les attestations d'assurance et nos références. L'ensemble est réuni dans notre dossier entreprise, prêt à joindre à une candidature.
Jusqu'à quelle profondeur relevez-vous une épave ?
Nos scaphandriers interviennent jusqu'à 50 m dans le cadre de la mention A. Au large du Havre, l'épave de chalutier inspectée et balisée reposait à plus de 22 m. Nous relevons une épave jusqu'à 50 m, selon le bateau et les moyens de levage.
Travaillez-vous en site Natura 2000 ?
Oui. À Hendaye, nous avons renfloué puis déconstruit un voilier échoué sur l'île aux Oiseaux, au cœur d'une zone Natura 2000, dans le cadre du projet Life Marha, en veillant à ne causer aucun dommage supplémentaire au milieu. Accès par l'eau, aucun déchet laissé sur place, matériaux triés à terre.
Sous quel délai pouvez-vous mobiliser une équipe ?
Le délai dépend de la profondeur, du matériel à acheminer et de notre planning ; nos équipes partent du siège de Lyon ou de l'agence de Seclin. En urgence, une équipe part sous 24 heures, parfois plus vite ; en temps normal, le délai est précisé dans notre offre.
Un ouvrage au contact de l'eau ? Appelez-nous.
Décrivez-le en quelques lignes : un responsable technique vous rappelle pour qualifier le besoin et chiffrer l'intervention.